EV各メーカー、各国の最新動向まとめ。EVが普及するための3大条件とは?

 

sa-2
こんにちは。

sa2(@sa2fdi)と申します。

真面目な記事を挙げていますが、実は最近Youtuberになりました。笑

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是非一度ご覧ください。

自己紹介はこちらから。

 

ガソリン車からEVへ、つまり内燃機関駆動から電池駆動へ移行するためには大きく3つの条件があります。

今後10年で大きく変わるであろう自動車業界の行く末について学びましょう。

 

 

EV普及への3大条件とは?

 

EVが普及するためには、次の3つが必須条件になります。

 

・電池技術の向上

・急速充電インフラの整備

・各国の規制

 

 

まずは、電池技術について。

EVへの移行において最もネックになるのが電池技術です。

端的に言えば、現状の電池は内燃機関に比べて耐久性が大きく劣ります。

EVの中古車はバッテリー性能が低下しているため、極端に値が下がります。

例えEV自体の購入価格が安くなったとしても、売りに出せないリユース性の低さを考えると、総合的なコストは高くついてしまうのです。

そして、耐久性に並ぶ電池の大きな問題は、その航続距離の短さと充電時間の長さ。

利便性という観点からは、ガソリン車と比較にもならないというのがEVの現状です。

しかし逆に言えば、電池技術の向上によってそれは解決できるということです。

注目が集まるのは、トヨタが2020年代前半に実用化を目指すと語っている「全固体電池」。

電解質を液体から固体に替えることによって、耐久性・短時間充電・大容量という良いことずくめの特徴を持つ、パーフェクトな電池です。

現時点では大きく期待が先行しており、動向を注意深く見守る必要があります。

別記事で扱っているのでぜひご覧ください。

*全固体電池はトヨタの最終兵器か、絵空事か。

 

 

 

 

続いて、急速充電インフラの整備について。

EVの普及には、本体の電池のみならず、それを充電する施設の充実も必須条件となります。

EVにおける充電設備は、場面に応じて次の3段階に分けられます。

 

・基礎充電

家庭や職場など、出かける前に長時間とめる場所での充電です。

基本的に半日程度(夜間など)充電時間があるため、通常のコンセントからで必要な電力を賄えます。

 

・目的地充電

スーパー・ショッピングモール・レストランでのなど、目的地での充電になります。

こちらでは1.5時間程度で十分に充電する必要があるため、コンセントでは需要を満たせません。

1.5時間~数時間程度で満充電を可能とする専用の充電器は比較的コストは高くなく、各店舗での設置もそこまで大きなハードルではありません。

出先で充電する充電設備の第一候補として、普及の足掛けになると予想されます。

 

・経路充電

高速道路のSAなど、長距離移動を前提とした充電施設も必要となります。

経路充電はあくまで立ち寄りのSAで補給するのが目的のため、急速充電が求められます。

30分程度で十分に充電できなければ不便ですし、そのような設備が整備されていなければ、EVは長距離運転には使われないでしょう。

急速充電設備はEVの大きな課題であり、出力を上げるための高圧受電設備や高機能給電ケーブルの低コスト化が待たれます。

 

この3段階の設備がきちんと揃って初めて、EVはガソリン車と同等の利便性を確保することができるのです。

 

 

 

 

最後に、各国の規制について

車体に搭載する充電池や充電設備の普及を促進するためには、各国の規制が整うことも1つの条件となります。

ニューテクノロジーが浸透するには、「技術のブレイクスルー×政府の後押し」が必要なのです。

関連記事:世界の実験場・シンガポールに、日本は勝てない

国家が率先して地盤を固めるか、二の足を踏むかでは天と地ほどの差があるのです。

そしてEVにおいては、内燃機関で優位に立った日本とその他地域では、その取り組みに大きなモチベーションの差を感じます。

特に具体的な販売規制に踏み切っている中国とアメリカは力強くEV化を進めていくことが予想されます。

 

 

各国のロードマップを見ていきましょう。

 

 

・中国:NEV(New Energy Vehicle)規制

 

大気汚染が深刻で、かつガソリン車販売で出遅れている中国は、EV導入に大きな熱量を持っています。

NEV規制は、2019年から各メーカーに対して、生産量の一部をEV(電気自動車)・FCV(燃料電池車)・PHV(プラグインハイブリッド)とすることを義務付ける規制です。

2019年時点での販売割合の規制は、他の先進国と比べてかなりスピード感を意識した政策です。

さらに、中国国内におけるEV・PHVの台数を2030年までに8,000万台に増やすという目標を掲げています。

これは、中国全体の全自動車台数のおよそ半分程度の数になります。

ガソリン車では出遅れた中国が、次世代自動車業界ではリーダーになるという強い意志を感じます。

 

 

 

・アメリカ(カリフォルニア州):ZEV(Zero Emission Vehicle)規制

 

ZEV規制は、州内で一定台数以上を販売するメーカーに対して、排出ガスを一切出さない自動車・ZEVを一定比率以上の販売台数にすることを義務付ける制度です。

カリフォルニアに多く自動車を輸出している日本メーカーも大きく影響を受ける規制です。

中国と並んで、政府が主導してEVの販売環境を整備している

 

 

・イギリス/フランス:ガソリン・ディーゼル車販売終了(~2040年)

 

イギリス・フランスの政府が目標と定めたのは、ガソリン・ディーゼル車の販売終了時期です。

2040年には販売終了することを目指して、徐々にEV等に移行していくというロードマップになっています。

まだ具体的な中国やアメリカほどのインセンティブ・ペナルティ制度は整っていないようです。

 

 

 

・日本:EV・PHVの新車販売20~30%目標(~2030年)

 

日本の目標は、2030年までに新車販売台数の2~3割をEV・PHVにするというものです。

2030年と言えば、中国がおよそ5割の自動車をEV・FCV・PHVに替えようとしている年です。

しかも、中国には生産割合の義務化がすでに設定されているため、実現可能性も高いでしょう。

やはりガソリン車で優位を築いている日本は、中国などに比べて動きが遅くなる模様です。

 

 

 

・ドイツ:EV・PHV台数600万台(~2030年)

 

イギリス・フランスのガソリン・ディーゼル車販売終了のような規制は、ドイツにはまだありません。

目標として台数を設定しているのみです。

自動車大国ドイツは、日本と同様に消極的な部類に入ります。

 

 

 

各メーカーのスタンスは?

 

続いて、各メーカーのEVに対するスタンスをまとめます。

情報は主に公式サイト、ニュースリリース、インタビュー等を参照しています。

 

 

BMW(独)

・2025年までにEV12車種、PHV13種を開発し、電気自動車の販売割合を25%まで高める方針

・2020年までに航続距離600kmのEVコンセプトカー「iビジョンダイナミクス」を完成

・一方で、ガソリン車・ディーゼル車への長期的な投資も継続

 

 

フォルクスワーゲン(独)

・2020年に航続距離600kmのEV「I.D」を発売、25年には300万円台に

・2025年までにEV・PHV合わせて80車種以上を投入

 

 

ゼネラルモーターズ(米国)

・2023年までに20車種以上のEV・FCVの発売

・中国市場においては、2020年までに10種類・15万台(PHVが中心)の販売を目標とする。2025年の目標は50万台

 

 

フォード(米国)

・EV市場の拡大に合わせ中国市場へ注力していく方針

・2025年までに中国市場でEV・HV合わせて15車種の販売を目指す

・2025年までに中国市場での売り上げを5割増やし、EV+HVの販売割合目標を7割とする

 

 

ホンダ(日本)

・今後発売するすべての新型車に対して、EVもしくはHVなどの電動車モデルを用意

・2030年時点の想定シェアはEV+FCVが15%、HV+PHVが50%、内燃機関が30%

 

 

ルノー・日産(仏、日本)

・2022年までに12車種のEVを発売、航続距離は600kmに

・2022年までに新車販売の3割をEV・PHVに

 

 

トヨタ(日本)

・2020年にはEVを量産化

・EV、FCVの両輪に注力していく戦略

 

 

 

中には眉唾ものの目標設定も見受けられますが、これらを総合すると遅くとも2020年代前半には、街中で多くのEVが見られるようになるのではないでしょうか。

 

 

 

 

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